[한국 추월, 메이드 인 차이나의 반란 ⑥/BYD(상)] 테슬라 넘어 세계 1위...

판매 460만대·중국 점유율 30% 안팎

양과 가격경쟁력 앞세워 글로벌 패권 야심 본격화

광둥성 선전에 위치한 BYD 본사 공장 전경. 대부분 무인화 되어 있어 가격 경쟁력을 갖췄다. [사진=징지르바오(經濟日報)]

【뉴스퀘스트=베이징/전순기 통신원】 2025년 기준 판매량 1650만대로 세계 1위를 차지한 중국 전기자동차 시장(하이브리드 포함)의 패자는 누가 뭐래도 BYD(비야디·比亞迪)라고 해야 한다.

비록 질적으로는 스웨덴의 자동차 명가 볼보를 인수·합병한 지리(吉利)자동차 계열 지커(Zeeker·极氪)가 하이엔드 제품에서 단연 발군의 성적을 거두고 있으나, 양적으로는 BYD가 압도한다고 해도 무방하다.

지난해 하이브리드까지 포함한 전기차 판매량이 460만대에 이른 것으로 추산되는 만큼, 22만4000대를 기록한 지커를 한참 아래로 내려다봤다고 할 수 있다.

심지어 BYD는 62만6000대를 판매한 테슬라까지 여유 있게 따돌리면서 글로벌 패자로까지 등극하려는 야심이 괜한 게 아니라는 사실을 분명히 증명했다. 자국 시장 점유율이 무려 30%에 가깝다는 사실을 상기하면 더욱 그렇다고 해도 좋다.

세계 최대 자동차 시장 중국의 1위 기업답게 외형도 엄청나다. 우선 배터리를 비롯한 다른 방계 사업 분야까지 합친 그룹 전체 직원 수가 장난이 아니다.

본격적인 AI(인공지능) 시대의 도래에 부응하기 위해 지난해 약 10만명 가까운 인력을 떠나보냈으나, 여전히 무려 90만여 명의 직원을 보유하고 있다. 이 가운데 연구·개발 인력은 전체의 15%에 가까운 13만여 명에 이른다. 오히려 전년보다 5000여 명이 늘었다.

AI를 비롯한 각종 초격차 기술로 경쟁력을 강화해 글로벌 시장을 선도하겠다는 의욕을 불태우고 있다고 봐도 무방할 듯하다.

매출액 역시 테슬라를 능가하는 글로벌 브랜드로 우뚝 서겠다는 야심에 부끄럽지 않은 수준이라고 할 수 있다. 지난해의 경우 4207억 위안(元·92조5500억 원)을 기록하면서 중국 기업으로는 사상 최초로 4000억 위안을 돌파했다.

중국 자동차 브랜드로도 역사상 처음으로 달러 기준 매출 500억 달러를 가볍게 넘어서는 기업으로 안착하게 됐다. 매출액의 절반 이상을 자동차가 올린 것은 덤이라고 할 수 있을 것 같다.

BYD의 현재 매출액은 한국의 원톱인 현대자동차와는 차이가 많이 난다. 정확히 절반 정도밖에 되지 않는다. 하지만 가능성 측면에서 보면 현대차가 방심해서는 곤란하다. 여기에 전기차 부문에서는 글로벌 시장의 압도적인 강자라는 사실까지 상기할 경우 현대차가 바짝 긴장해야 한다. 아니, 전기차 분야에서는 추격자라는 겸허한 자세를 가져야 하지 않을까 싶다.

머지않은 장래에 한국 자동차 업계의 자존심인 현대차를 우습게 볼지도 모를 BYD는 원래 창업자인 왕촨푸(王傳福·60) 회장에 의해 1995년 2월 배터리 제조 회사로 출발했다. 그가 워낙 출중한 경영인이었던 만큼 BYD는 업계에서 곧바로 두각을 나타냈다.

중국 매체들의 최근 보도에 따르면, 당시만 해도 왕 회장은 자신이 전혀 다른 분야인 자동차 사업에 진출하게 될 줄은 꿈에도 생각하지 못했다고 한다. 그러나 그에게는 이른바 성공의 3대 요인으로 일컬어지는 천시(天時·하늘이 주는 기회)와 지리(地利·지리적 이점), 인화(人和·조직원들의 화합)가 있었던 것으로 보인다.

무엇보다 배터리를 이용하는 전기차 시대가 도래하고 있었던 점이 결정적이었다고 할 수 있다. 천시가 그에게 절묘한 기회를 제공했다고 해도 좋았다. 게다가 BYD 본사는 중국의 실리콘밸리라고 해도 좋을 광둥(廣東)성 선전(深圳)에 자리를 잡고 있었다. 경영진을 비롯한 직원들 역시 열의가 대단했을 뿐 아니라 애사심도 투철했다. 천시에 이어 지리와 인화까지 손짓하고 있었으니, 2003년 그가 별다른 고심 없이 자동차 사업에 뛰어든 것도 이상할 것이 없었다.

BYD의 자동차는 2005년 4월부터 차례로 모습을 드러냈다. BYD F3와 같은 일반 가솔린 차량들이었다. 특히 F3 모델은 낮은 가격을 무기로 시장 점유율을 확보하면서 성공적이라는 평가를 받았다. 물론 성능은 별개의 문제라고 할 수밖에 없었다.

BYD는 2008년 마침내 첫 번째 플러그인 하이브리드 차량인 BYD F3 DM의 생산에도 성공했다. 이어 2009년에는 첫 번째 양산형 배터리식 전기자동차인 BYD e6 생산도 가능해졌다. 본격적인 경쟁력을 보유한 전기차라고 해도 좋았다.

이후 BYD 전기차의 경쟁력은 테슬라까지 놀랄 만큼 빠른 속도로 강화됐다. 끊임없이 브랜드를 개발하고 발 빠르게 출시한 덕분이었다.

현재 BYD는 네 가지 종류의 차종으로 중국과 세계 시장을 공략하고 있다. 하나는 일반 소비자를 대상으로 하는 차종으로, 왕조와 바다 동물 이름이 붙는 것들이다.

왕조 이름이 붙는 차종은 다시 진(秦), 한(漢), 당(唐), 송(宋), 원(元)으로 나뉜다. 바다 동물 이름이 붙는 차종으로는 하이둔(海豚·돌고래), 하이바오(海豹·물범), 하이어우(海鷗·갈매기) 등이 있다. 이 가운데 하이둔은 한국에서도 돌핀이라는 브랜드로 판매되고 있다. 가장 저렴한 차종인 친PLUS DMi가 8만 위안(1760만 원) 전후라는 사실에 비춰보면 현대차에 직접적인 위협이 되고 있다고 해야 한다.

나머지 세 가지 차종은 텅스(騰勢·덴자 Denza·준프리미엄 차량), 양왕(仰望·Yangwang·프리미엄 차량), 팡청바오(方程豹·Fangchengbao·오프로드 차량) 등이다. 각각 왕조·바다 동물 이름 차종에서 질적으로 한 단계씩 진화한 것들이라고 보면 된다.

가격도 단계가 올라갈수록 비싸다. 특히 양왕은 대당 100만 위안을 호가한다. 그래도 벤츠를 비롯한 글로벌 브랜드의 프리미엄 차량들에 비하면 엄청나게 저렴하다고 해야 한다. 가격 경쟁력이 대단하다고 할 수밖에 없다.

현재 BYD 경영진은 공식적으로 질적인 면에서 현대차나 테슬라를 제치겠다는 야심을 드러내지는 않는다. 하지만 최종 목표는 뻔하다고 할 수밖에 없다. 최근 전국의 거의 모든 공장을 무인화하겠다는 노력을 기울이며 공격 경영에 나서는 행보를 보면 더욱 그렇다고 해야 한다.

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