영업이익·세전이익은 줄었지만 실제 납세액과 재무 안정성은 여전히 두터워현금창출력·자본여력·새만금·로보틱스 투자 감안하면 중장기 세수 기반 유지◆…자료=현대자동차 감사보고서 주요내용 발췌현대자동차는 2025년에 전년과 비슷한 매출을 보였으나 미국발 관세 부담의 본격화와 시장 점유율 유지를 위한 판매비용 증가로 영업이익이 반토막났다. 세전이익은 약 70% 줄어들었으며 향후 세수기여도를 가늠할 법인세비용은 전년에 비해 80%가량 축소된 것으로 계상됐다.그럼에도 현대차의 담세력, 다시 말해 세금을 낼 수 있는 체력까지 급격히 약해졌다고 보기는 어렵다. 별도 기준으로 현대차는 지난해 2조원이 넘는 법인세를 실제로 납부했고, 7조원에 가까운 영업현금흐름과 70조원 수준의 자본총계를 유지했다. 이익은 흔들렸지만, 세금을 감당하는 힘은 아직 두텁게 남아 있다는 뜻이다.별도 재무제표 기준 2025년 현대차 매출은 78조7668억원으로 전년 79조608억원과 큰 차이가 없었다. 외형은 거의 유지됐지만 수익성은 크게 후퇴했다. 매출원가는 63조4486억원으로 전년보다 늘었고, 판매관리비도 11조8032억원으로 높은 수준을 이어갔다. 그 결과 영업이익은 6조5994억원에서 3조5151억원으로 46.7% 감소했다. 숫자만 보면 현대차는 "덜 판 회사"가 아니라 "같이 팔고 덜 남긴 회사"에 가깝다. 관세와 비용 상승이 이익률을 직접 깎아낸 구조다.2025년 법인세비용차감전순이익은 4조6503억원으로 전년 15조2838억원 대비 69.6% 줄었다. 이는 본업 둔화에 더해 별도 실적의 또 다른 축인 투자·금융 손익이 동시에 약해졌기 때문이다. 종속·관계기업 투자손익은 2024년 3조3884억원 흑자에서 2025년 3784억원 손실로 돌아섰고, 금융수익도 5조4522억원에서 1조9377억원으로 급감했다. 결국 현대차의 2025년은 자동차를 파는 사업의 수익성만 약해진 것이 아니라, 배당·금융·투자에서 쌓이던 이익 완충장치까지 얇아진 해라고 볼 수 있다.따라서 손익계산서상 법인세비용도 크게 줄었다. 2025년 법인세비용은 5955억원으로 전년 3조433억원에서 80.4% 감소했다. 유효세율 역시 약 19.9%에서 12.8%로 낮아졌다. 하지만 이 숫자를 세 부담 완화나 세수 기여도가 약화됐다고 보기는 어렵다. 세금을 매길 세전이익의 모수가 먼저 급감한 것으로 보인다.2025년 실제 법인세 납부액은 2조2127억원으로 전년 2조8382억원보다 감소했지만, 여전히 2조원을 훌쩍 넘겼다. 회계상 법인세비용 5955억 원보다 훨씬 큰 수준이다. 손익계산서상 세금이 줄었다고 해도 현금흐름표에서 드러나는 실제 국고 기여 규모는 여전히 상당했다는 얘기다. 과세소득 실적 둔화 국면에서도 현대차가 국가 재정 측면에서는 여전히 핵심 납세 기업의 위상을 유지했다는 뜻으로도 해석할 수 있다.향후의 담세력을 평가할 때 중요한 잣대는 이익 자체보다 현금창출력이다. 이익은 회계 처리에 따라 흔들릴 수 있지만, 세금은 결국 현금으로 낸다. 그런 점에서 현대차의 2025년 영업활동현금흐름 6조9345억원은 의미가 크다. 전년 11조8750억 원보다는 줄었지만, 같은 해 법인세 지급액의 3배를 웃도는 수준이다. 세금을 내고도 영업에서 추가 현금을 만들어내는 구조가 유지됐다는 점에서, 단기적인 이익 둔화가 곧바로 담세력 약화로 연결됐다고 보기는 어렵다. "벌이는 줄었지만, 버티는 힘은 남아 있다"는 표현이 오히려 더 정확하다.재무상태표도 비슷한 메시지를 준다. 2025년 말 자본총계는 69조9686억원으로 전년 69조2230억원보다 오히려 늘었다. 현금 및 현금성자산은 6조3984억원으로 1년 전 8조8146억원보다 줄었지만, 절대 규모 자체는 여전히 크다. 이연법인세자산도 1조7812억원을 유지하고 있고, 당기법인세부채는 1조6598억원에서 962억원으로 감소했다. 유동자산 일부가 줄고 현금 쿠션이 다소 얇아진 것은 사실이지만, 자본 기반과 납세 여력을 걱정할 만큼 재무 체력이 훼손된 상황은 아니라는 의미다.오히려 현대차의 담세력을 볼 때는 지금의 이익보다 앞으로의 투자 방향을 함께 봐야 한다. 현대차는 2025 CEO 인베스터 데이에서 2026~2030년 77조3000억원 투자 계획을 제시했다. 연구개발에 30조9000억원, 설비투자에 38조3000억원, 전략투자에 8조1000억원을 배분하고, 현지화 확대와 비용 효율화로 2027년 영업이익률 7~8%, 2030년 8~9%를 목표로 제시했다.특히 미국에서는 생산 현지화와 로보틱스 생태계 구축에 15조3000억원을 투입하겠다고 밝혔다. 이는 관세가 단기 수익성을 훼손하더라도, 장기적으로는 생산 구조 재편과 원가 체질 개선으로 이를 흡수하겠다는 전략으로 읽힌다. 담세력은 결국 "지금 가진 돈"보다 "앞으로 이익을 다시 만들 수 있는 구조"에서 나오는데, 현대차는 그 구조를 강화하는 쪽으로 방향을 잡고 있는 셈이다.현대차그룹은 지난 2월 전북 군산 새만금 일대에 2026년부터 약 9조원을 투입해 로봇·AI·수소 중심의 혁신 허브를 조성하겠다고 밝혔다. 이를 통해 약 16조원의 경제 효과와 약 7만1000개의 일자리 창출을 기대하고 있다. 당장 올해 손익계산서에 찍힐 숫자는 아니지만, 이 투자는 국내에 미래 과세 기반을 심는 성격이 강하다. 수소 생산, 재생에너지, 로봇 제조, AI 데이터 인프라가 결합된 복합 생태계가 자리 잡을 경우 현대차그룹의 장기 수익원은 지금보다 더 다변화될 가능성이 크다. 이는 단순한 투자 발표를 넘어, 앞으로 낼 세금의 원천을 국내 안에 더 깊게 깔아두는 조치로 볼 수 있다.보스턴다이내믹스 역시 현대차의 담세력을 넓힐 수 있는 변수다. 현대차그룹은 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 아틀라스를 2028년부터 미국 조지아 공장에 단계적으로 도입할 계획이다. 회사가 기대하는 효과는 명확하다. 반복적이고 위험한 작업의 자동화, 제조 효율 개선, 원가 구조의 장기적 안정화다. 최근 로이터는 보스턴다이내믹스 최고경영자 교체를 계기로 시장이 현대차 로보틱스 전략의 상업화 속도에 주목하고 있다고 전했다. 실제로 관련 보도 이후 현대차 주가가 크게 반응한 것도, 시장이 로보틱스를 단순한 미래 기술이 아니라 수익성 개선 자산으로 보기 시작했다는 방증이다.아직 보스턴다이내믹스 상장은 공식화된 사안이 아니다. 다만 향후 상장이 현실화할 경우 파급효과는 적지 않을 수 있다. 첫째, 현대차그룹이 보유한 로보틱스 자산가치가 외부 시장에서 독립적으로 평가받으면서 숨은 기업가치가 부각될 수 있다. 둘째, 상장을 통해 로봇 사업의 자금 조달력이 높아지면 현대차가 직접 부담해야 할 투자 압박이 일부 완화될 수 있다. 셋째, 제조 자동화와 로봇 상업화가 본격화할수록 자동차 기업을 넘어 산업 자동화 플랫폼 기업으로 재평가될 여지가 커진다. 이는 직접적인 법인세 증가를 당장 뜻하진 않더라도, 중장기적으로는 수익 기반 확장과 재무 유연성 개선을 통해 담세력을 더 두껍게 만드는 요인이 될 수 있다.물론 재무적인 리스크도 상존하고 있다. 현대차는 2025년 유형자산 취득에 4조7089억원, 무형자산 취득에 2조3711억원, 종속·관계기업 투자 취득에 2조9018억원을 집행했다. 관세 부담이 예상보다 길어지고 미래차·로보틱스·소프트웨어 투자까지 지속되면 잉여현금의 여유는 줄어들 수밖에 없다.현대차의 2025년 미국 관세문제로 영업이익은 반토막이 나고 세전이익은 급감했지만, 여전히 2조원 넘는 법인세를 냈고, 7조원에 가까운 영업현금흐름과 70조원 수준의 자본을 유지했다. 여기에 새만금 9조 투자와 로보틱스 가치 확장 가능성까지 감안하면, 현대차의 향후 담세력은 약해지기보다 오히려 재편되는 쪽에 가깝다. 단기 실적은 관세에 흔들릴 수 있어도, 세금을 낼 수 있는 기업의 체력은 아직 견고하다는 점이 현대차 재무제표 숫자가 말해주는 메시지로 읽어야 할 대목이다.
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