온다던 자동차 기업도 해상풍력 기업도 바람처럼 사라졌다
자동차 기업 위해 땅 조성…해상풍력 기자재 공간 바꿨지만 유치 실패
입주 문턱 높고 시장 불확실…전남광주시가 나서 정부 투자 끌어내야
2026년 11월 03일(화) 19:30
전남광주 목포 고하도 일대에 조성된 목포신항 항만배후 1단지 전경. /김진수 기자 jeans@kwangju.co.kr
목포신항 항만배후단지는 애초 자동차 관련 기업을 위한 땅이었다.
목포신항을 서남권 자동차 수출 거점항만으로 키우겠다는 구상에 따라 수출 차량 야적장과 관련 업체 입주 공간으로 계획됐다.
하지만 2021년 준공 이후 두 차례 공모에서 신청 기업이 한 곳도 나오지 않자 활용 방향은 해상풍력 기자재 기업 유치로 바뀌었다.
전환의 계기는 세계 최대 풍력터빈 기업인 덴마크 베스타스였다. 베스타스는 2023년 5월 목포신항 터빈공장 설립을 제안했고, 옛 전남도와 목포시는 2024년 4월 덴마크 현지에서 베스타스·머스크와 투자협약(MOA)을 맺었다. 배후단지 20만㎡(6만평)에 3000억원을 들여 연 최대 150대 생산 시설을 짓고 2027년 양산에 들어간다는 계획이었다.
베스타스가 신안 우이·완도 금일 해상풍력 사업의 터빈 우선공급 협상대상자로 선정돼 있던 터라 지역 해상풍력 공급망의 출발점이 될 것이라는 기대도 컸다.
기대를 모았던 베스타스는 같은 해 7월 입주기업 입찰에 응하지 않았고, 원자재 가격 상승과 공급망 차질, 터빈 발주 감소 등 시장 침체가 이유로 거론됐다. 이후 실무협의체에서 ‘시장 여건을 고려한 투자일정 협의’만 이어가고 있다. 지역 안팎에서는 사실상 결별 수순이라는 평가가 나온다.
빈자리를 메울 후보로는 두산에너빌리티가 거론된다. 옛 전남도는 올해 3월 두산에너빌리티와 해상풍력 산업 육성 업무협약을 맺었다. 두산에너빌리티는 독자 개발한 10MW 해상풍력 터빈의 국제 형식인증을 취득한 국내 대표 기업이다. 다만, 협약 내용은 전남 해상풍력 발전기 공급 물량 확보와 연계해 ‘2032년까지 도내 대조립 및 부품 생산공장 설립을 검토한다’는 수준이다. 입지가 목포신항으로 정해진 것도, 투자 시기가 확정된 것도 아니다.
기업들이 머뭇거리는 배경에는 시장 불확실성이 있다. 업계에서는 윤석열 정부 시절 신재생에너지 정책 기조가 위축되면서 국내외 기업의 투자 유인이 크게 떨어졌다고 본다. 새 정부 들어 기후에너지환경부가 지난 6월 2035년까지 55GW 규모의 해상풍력 중장기 입찰 물량을 내놨지만, 실제 발주로 이어지는 수요가 아직 많지 않아 기업들이 대규모 설비 투자를 주저하고 있다는 분석이다.
전남광주시는 전국 최대인 22.2GW의 해상풍력 발전사업 허가 용량을 보유하고 있지만, 이를 배후단지 입주로 연결할 고리는 여전히 약하다.
입주 문턱이 높다는 지적도 있다. 입주 자격은 공고일 직전 3년 중 매출 대비 수출 비중이 일정 비율(제조업 20%) 이상인 기간이 1년 넘게 이어진 기업 등으로 제한되고, 필지당 2개사 이상이 참여해야 유효한 입찰로 인정된다.
무엇보다 기초자치단체인 목포시 홀로 글로벌 기업을 유치하기는 사실상 불가능하다는 점이 한계로 꼽힌다. 목포항 물동량 증대 인센티브 사업은 2022~2024년 옛 전남도와 목포시가 2억원씩 연 4억원을 분담했지만, 지난해에는 목포시가 대응재원을 확보하지 못해 아예 중단됐다.
여수광양항만공사가 80%를 부담하는 광양항(연 63억원)과는 비교하기 어려운 규모다. 전남광주시가 반도체 기업 유치에 행정력을 집중하는 사이 서부권 항만 현안은 뒷전으로 밀리고 있다는 지적도 나온다.
무엇보다 2단계 부두와 배후단지에 2000억원이 넘는 국비가 투입이 될 경우를 가정해, 부지 조성과 기업 유치 전략이 함께 가야 한다는 목소리가 커지고 있다.
강성찬 전남광주시의원은 “목포항은 국가관리무역항이지만 항만시설을 관리하는 것만으로 항만이 성장하지는 않는다”며 “기업을 유치하고 화물을 만들며 정부의 투자를 끌어내는 일은 통합특별시가 책임 있게 주도해야 한다”고 말했다.
/김민석 기자
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