화웨이는 ‘2026 베이징 모터쇼’에서 17조원 규모의 스마트 주행 연구개발 투자를 선언했다. 사진/연합뉴스
중동전쟁 장기화로 국제유가와 에너지 안보 우려가 커지면서 한동안 주춤했던 전기차 시장이 다시 주목받고 있다. 전기차가 내연기관차의 대안으로 재조명되는 가운데, 완성차 업계의 다음 경쟁 무대는 자율주행으로 옮겨가는 분위기다. 특히 전기차의 선두에 서 있는 미국 테슬라와 이를 맹추격하는 중국 업체의 경쟁 구도가 뚜렷하다.
27일 업계에 따르면 최근 ‘2026 베이징 모터쇼’는 이 같은 흐름을 보여준 대표적인 무대로 평가된다. 중국 완성차·부품·정보기술 기업들은 전기차 신차뿐 아니라 자율주행 시스템, 차량용 반도체, 라이다, 차량용 AI 플랫폼 등을 대거 선보이며 스마트카 경쟁력을 과시했다.
특히 화웨이는 자율주행 경쟁력 강화를 위해 향후 5년간 최대 700억~800억위안, 우리 돈 약 17조원 규모를 스마트 주행 연구개발과 연산 능력 확충에 투자하겠다고 밝혔다. 올해만 스마트 주행 분야 연구개발에 180억위안을 투입할 계획이다.
화웨이는 완성차 직접 생산보다는 차량용 반도체, 라이다, 소프트웨어, 운전보조 시스템을 여러 완성차 업체에 공급하는 전략을 펴고 있다. 자율주행 시스템 ‘첸쿤’은 중국 내 25개 자동차 브랜드, 50여개 차종에 적용됐고, 탑재 차량은 170만대를 넘어선 것으로 알려졌다. 화웨이는 스마트카 사업부를 독립 법인 ‘인왕’으로 분리하며 차량 소프트웨어·부품 플랫폼 기업으로서 입지를 넓히고 있다.
공개적으로 테슬라를 겨냥한 스타트업 ‘샤오펑’도 있다. 이 회사는 베이징 모터쇼 기간 중 자체 개발 AI 칩과 주행 AI 아키텍처를 앞세워 8월까지 중국 시장에서 테슬라의 완전자율주행, FSD 성능을 넘어서겠다는 목표를 내놨다. 테슬라 FSD의 중국 내 전면 승인과 실제 사용 범위가 제한적이라는 점에서 직접 비교에는 한계가 있지만, 중국 업체들이 더 이상 추격자에 머물지 않겠다는 자신감을 드러낸 장면으로 평가된다.
지금까진 테슬라와 웨이모가 선도해 온 로보택시 추적도 활성화됐다. 지리 계열 차량호출 플랫폼 ‘카오카오’는 2027년부터 전용 로보택시 ‘에바 캡’을 투입하고, 2030년까지 10만대 규모로 확장하겠다는 목표를 제시했다.
한편 테슬라도 자율주행 전환에 속도를 내고 있다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자는 최근 실적 발표에서 장기적으로 테슬라의 대부분 차종을 자율주행차 중심으로 재편하고, 사람이 직접 운전하는 차량은 로드스터만 남게 될 것이라는 구상을 밝혔다. 향후 생산의 중심도 2인승 무인차 ‘사이버캡’으로 옮겨갈 가능성을 시사했다.
테슬라는 올해 AI, 로보틱스, 자체 칩 등을 중심으로 투자도 확대하고 있다. 전기차 판매 둔화와 경쟁 심화 속에서도 자율주행과 휴머노이드 로봇 등 미래 사업을 핵심 성장축으로 삼겠다는 전략이다.
다만 로보택시 사업은 아직 기대만큼 속도를 내지 못하고 있다. 테슬라는 미국 텍사스주 오스틴에 이어 댈러스와 휴스턴에서도 로보택시 서비스를 확대한다고 밝혔지만, 서비스 차량 규모와 요금, 운행 범위 등 세부 정보는 제한적으로 공개됐다. 피닉스, 마이애미, 올랜도, 탬파, 라스베이거스 등 일부 도시의 로보택시 계획도 기존 ‘2026년 상반기 출시’에서 ‘준비 중’이라는 표현으로 바뀌며 일정 불확실성이 커졌다.
구형 하드웨어(HW3)와 차세대 전략 사이의 간극도 과제다. 일론 머스크 테슬라 CEO는 최근 컨퍼런스 콜에서 "HW3의 연산 성능이 무감독 FSD의 안전 기준을 충족하지 못할 경우, 하드웨어 소유주들에게 보상하거나 업그레이드를 지원하는 방안을 검토 중"이라며 구형 칩의 한계를 시인했다. 이는 신규 AI 플랫폼을 장착한 중국산 신차들과의 경쟁에서 테슬라가 풀어야 할 숙제가 될 전망이다.
한국도 자율주행 경쟁에 뛰어들고 있다. 정부는 ‘2030 모빌리티 혁신성장 로드맵’을 통해 2027년 레벨4 완전자율주행 상용화를 목표로 제시했다. 올해 광주광역시에 자율주행차 200대를 투입하고, 고속도로 전 구간에서 자율주행 화물차 실증도 추진한다. 현대차와 삼성화재가 참여하는 ‘K-자율주행 협력모델’도 가동된다.
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