테슬라 모델Y 대항마를 자처한 리프모터 C10 [사진: 리프모터]
[디지털투데이 홍진주 기자] 중국 전기차 기업들이 단순한 가격 경쟁력을 넘어 수익성까지 확보하며 글로벌 자동차 산업의 판도를 바꾸고 있다. 서구 기업들이 막대한 투자에도 적자에서 벗어나지 못하는 사이, 중국 업체들은 이미 흑자 구조를 구축하며 새로운 단계에 진입했다는 평가다.
28일(현지시간) 전기차 매체 인사이드EV에 따르면, 중국 리프모토, 니오, 샤오펑 등 주요 중국 전기차 기업들이 잇따라 흑자 전환에 성공했다. 리프모터는 2025년 연간 기준 7800만달러 순이익을 기록하며 전년 4억달러 이상의 적자에서 반등했고, 니오는 2025년 4분기 1억달러 수준의 조정 순이익을 내며 수익 구조 개선을 입증했다. 샤오펑 역시 같은 기간 5500만달러의 순이익을 기록하며 전년 동기 약 1억9000만달러 적자에서 탈출했다.
이들 기업은 BYD, 샤오미, 리 오토 등과 함께 성장과 수익을 동시에 달성한 그룹으로 묶인다. 특히 중국 내 전기차 시장은 극단적인 가격 경쟁이 벌어지는 환경임에도 불구하고 수익을 낸다는 점에서 산업이 이미 성숙 단계에 접어들었음을 보여준다.
반면 서구 자동차 제조사들은 여전히 전기차 전환 비용 부담에 시달리고 있다. 테슬라가 유일하게 안정적인 수익을 내고 있지만, 최근에는 인공지능(AI)과 로봇 사업 투자 확대 영향으로 수익성이 둔화되는 흐름을 보이고 있다. 제너럴 모터스(GM), 포드, 스텔란티스 등은 전기차 사업에서 수십억달러 규모 손실을 기록했으며, 유럽의 BMW, 폭스바겐, 메르세데스 벤츠 등도 기술 개선에 집중하고 있지만 수익성 확보는 아직 과제로 남아 있다.
중국 기업들의 경쟁력은 단순한 보조금에만 있지 않다. 핵심은 '수직 통합'이다. BYD는 배터리, 전기모터, 전력전자, 소프트웨어 등 핵심 부품의 75% 이상을 자체 생산하며 원가를 크게 낮췄다. 여기에 중국이 배터리 공급망을 사실상 장악하고 있다는 점도 비용 경쟁력을 뒷받침한다. 배터리는 전기차 원가의 상당 부분을 차지하는 핵심 요소다.
비즈니스 모델 혁신도 중요한 차별점이다. 니오는 배터리를 차량에서 분리해 판매하고, 대신 교환형 배터리 서비스를 제공하는 방식을 도입했다. 이를 통해 차량 초기 구매 비용을 낮추고, 장기적으로는 구독형 수익 구조를 구축했다. 현재 니오는 중국 전역에 3700개 이상의 배터리 교환소를 운영하며, 지난 2월에는 하루 17만7627건의 배터리 교환을 완료하며 신기록을 세웠다.
니오는 코로나19 팬데믹 기간 동안 파산 위기에 몰렸으나, 중국 국영 기업들로부터 10억달러를 유치하며 회생했다. 이후 2023년 아부다비 국부펀드로부터 22억달러를 추가로 확보하며 성장을 이어갔다. 리프모터는 스텔란티스와의 파트너십을 통해 유럽 시장에 진출하며 2025년 전 세계적으로 59만6555대를 판매, 전년 대비 103% 성장했다. 현재 아시아, 유럽, 중동, 아프리카, 남미 등 40개국에서 차량을 판매 중이다.
신규 플레이어의 성장 속도도 빠르다. 샤오미는 자동차 산업 경험이 전무했음에도 불구하고, 첫 전기차 출시 이후 2년이 채 되지 않아 38만 대 이상을 판매하고 흑자 전환에 성공했다. 스마트폰과 IoT 생태계를 기반으로 차량을 ‘디지털 플랫폼’으로 확장하는 전략이 주효했다는 평가다.
이와 달리 서구 시장에서는 전기차 수요 성장 속도 자체가 둔화되고 있다. 높은 가격, 충전 인프라 문제, 보조금 축소 등이 복합적으로 작용하면서 보급 속도가 기대에 못 미치고 있다. 그 사이 중국 업체들은 해외 시장으로 빠르게 확장하고 있으며, 아시아와 유럽, 중동, 남미 등 다양한 지역에서 판매망을 넓히고 있다.
업계에서는 전기차 산업의 중심축이 구조적으로 이동하고 있다는 분석이 나온다. 과거에는 기술 경쟁이 핵심이었다면, 이제는 ‘누가 더 싸게, 더 많이, 그리고 돈까지 벌 수 있느냐’가 승부를 가르는 기준으로 바뀌고 있다.
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