전국 연안여객항로 99개 가운데 7개 항로의 하루 평균 실제 운항 횟수가 1회에도 미치지 못하는 것으로 나타났다. 이 중 6개는 공영제 대상인 국가보조항로가 아닌 일반항로다. 5개 항로는 운항이 중단되면 22개 기항섬의 뱃길이 끊기는 구조여서 섬 주민의 해상교통권을 보장할 대책이 필요하다는 지적이 나온다.
10일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 신장식 조국혁신당 의원이 해양수산부에서 제출받은 자료를 분석한 결과, 2025년 연평균 일일 실운항 횟수가 1회 미만인 연안여객항로는 모두 7곳이었다.
운항 횟수가 가장 적은 곳은 국가보조항로인 통영~삼천포로, 연간 실제 운항은 108회, 하루 평균 0.3회에 그쳤다. 이어 울릉(사동)~독도 0.4회, 당포~국도 0.4회, 덕적~인천 0.8회 순이었다. 울릉~독도(부정기), 강릉~울릉, 묵호~울릉도 각각 하루 평균 0.9회였다.
문제는 운항 횟수가 적은 항로 상당수가 공영제의 보호 범위 밖에 있다는 점이다. 7개 항로 중 국가보조항로는 통영~삼천포 한 곳뿐이다. 2027년 도입 예정인 공영제는 기존 국가보조항로 29개의 운영주체를 민간선사에서 한국해양교통안전공단으로 바꾸는 방식이어서 나머지 6개 일반항로는 대상에 포함되지 않는다.
운항 중단이 섬 주민의 교통 단절로 이어지는 항로도 적지 않다. 통영~삼천포는 8개 섬, 덕적~인천은 6개 섬, 당포~국도는 2개 섬의 뱃길과 연결돼 있다. 강릉~울릉과 묵호~울릉도 각각 3개 섬이 해당한다. 이들 5개 항로의 단절 기항섬은 모두 22개다.
이용객 구성도 항로별로 차이가 났다. 통영~삼천포는 전체 이용객 6110명 가운데 도서민이 3천429명으로 56.1%를 차지했다. 덕적~인천도 전체 2만3천711명 중 도서민이 1만2072명(50.9%)이었다. 반면 울릉(사동)~독도와 울릉~독도 부정기 항로의 도서민 비중은 각각 0.4%, 0.5%로 낮았다. 운항 횟수가 적은 항로라도 주민의 생활교통 수요가 큰 곳은 별도의 대책이 필요하다는 의미다.
선박 문제로 운항이 장기간 줄어드는 사례도 반복됐다. 해수부의 2023~2025년 항로별 운항 감축 자료에 따르면 10일 이상 운항을 줄인 사례는 모두 152건이었다. 이 중 선박검사가 102건(67.1%), 수리·정비가 17건(11.2%)으로, 전체의 78.3%가 선박 문제에서 비롯됐다. 수요 감소는 23건(15.1%), 경영악화는 2건(1.3%)이었다.
감축에 대응하는 방식은 항로마다 달랐다. 인천~백령 항로는 선박검사 때 선사 자체 예비선을 투입했지만, 도서민 비중이 74%인 하의~도초 항로는 2023년 선박검사로 23일간 86항차가 줄었을 때 다른 항로 이용을 안내하는 데 그쳤다. 땅끝~산양 항로는 선령 만료로 2025년 306일간 1116항차가 감축됐다.
국가가 보유한 국고여객선 예비선은 섬사랑17호(125t)와 해랑호(150t) 등 2척뿐이다. 두 선박은 각각 목포권역과 대산권역에 배치돼 있다. 선박검사로 운항하지 못한 기간 중 대체선을 투입하지 못한 비운항 일수는 항로별 합산 기준으로 2024년 162일, 2025년 152일에 달했다.
예비선 확보를 위한 재정도 줄어들 전망이다. 국고여객선 건조사업 예산은 2025년과 2026년 각각 84억원이 편성됐지만, 2027년 정부 예산안에서는 12억원으로 85.7% 감소했다.
항로 자체도 줄고 있다. 전국 연안여객항로는 2021년 104개에서 2026년 99개로 감소했다. 이 기간 6개 항로가 새로 생겼지만 11개 항로가 폐지돼 전체적으로 5개 줄었다. 폐지 사유는 선사 경영악화가 4개로 가장 많았으며, 선사 감선 2개, 대체선박 미확보 1개 등이 뒤를 이었다.
폐지 전 수송실적이 가장 많았던 항로는 후포~울릉으로 13만4천383명이었다. 여수~제주도 11만9천753명, 삼목~장봉 8만8천504명, 백야~낭도 7만5천831명 등 상당한 이용객이 있었던 항로도 사라졌다. 다만 일부 항로는 다른 항로로 통합되거나 연륙도 개통에 따라 폐지돼, 폐지 건수만으로 교통 공백 여부를 일률적으로 판단하기는 어렵다.
그럼에도 항로가 끊길 위험을 미리 파악하고 공공이 개입하는 체계는 미흡한 것으로 나타났다. 해수부는 최근 5년간 일반항로를 공영항로로 신규 지정한 사례가 없으며, 지정 조건에 해당하는 항로도 없었다고 밝혔다. 사업성 부족으로 민간선사가 운영을 포기해 항로 단절이 예상되고, 도서주민의 해상교통 확보를 위해 필요한 경우 공영항로로 지정한다는 설명이다.
해수부는 현재 장래 교통권 단절 우려가 있는 항로를 별도로 파악하거나 관리하지 않고 있다. 민간선사의 항로 포기 등으로 실제 항로 단절이 예상되는 단계에서 지정 절차를 진행한다는 입장이다.
반면 해수부가 2023년 발주한 ‘연안여객선 공영제 도입을 위한 실행방안 연구’는 기존 국가보조항로를 우선 공영제로 전환하되, 최소 항차만 운항하거나 결항이 잦은 낙도항로까지 단계적으로 확대하는 방안을 제시했다. 항로 중단 우려가 있는 경우 신규 사업자가 진입할 때까지 공영항로에 편입하는 방안도 담겼다.
신 의원은 "섬 주민에게 여객선은 관광수단이 아니라 육지 주민의 버스와 같은 생활교통"이라며 "하루 평균 1편도 다니지 못하는 항로 7곳 중 6곳이 공영제 대상 밖 일반항로이고, 그중 당포~국도 항로는 결국 배를 구하지 못해 멈췄다"고 말했다.
이어 "선사 경영악화로 항로가 사라지는데도 해수부는 공영항로 지정 조건에 해당하는 항로가 없었다고 하고, 어느 항로가 끊길 위험이 있는지조차 관리하지 않는다"며 "선사가 더 이상 운영할 수 없다고 손을 들 때까지 기다리는 것은 너무 늦다"고 지적했다.
신 의원은 "2027년 시작되는 공영제가 기존 국가보조항로의 운영주체 전환에 그쳐서는 안 된다"며 "운항 빈도와 장기 감축, 대체항로 유무, 선박 확보 곤란 등을 기준으로 일반항로의 단절 위험을 사전에 파악하고, 필요한 항로를 공영항로로 전환하는 체계를 마련해야 한다"고 강조했다.
/김명식 기자 msk@namdonews.com
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