▲ 정쌍학 경남도의원
[브레이크뉴스=박찬호 기자] 6년 넘게 지연된 부전~마산 복선전철이 2027년 4월 1일 부분개통을 목표로 다시 시계를 돌린다. 공사가 끝난 구간부터 열차를 운행하고 공사가 남은 3.35㎞는 셔틀버스로 연결하는 방식이다. 장기 표류에서 벗어날 출구는 마련됐지만, 열차와 버스를 갈아타야 하는 만큼 실제 이용객의 불편을 얼마나 줄이느냐가 개통 못지않은 과제로 떠올랐다.
정쌍학 경남도의원은 26일 정부의 부분개통 추진 방안에 대해 도민들이 기다려 온 철도 이용의 현실적인 돌파구가 마련됐다고 평가하면서 구체적인 운행계획을 조속히 확정할 것을 요구했다.
정부 계획은 전 구간 공사가 끝날 때까지 기다리는 대신 이용 가능한 구간부터 먼저 열겠다는 것이다.
마산역~강서금호역과 사상역~부전역에는 ITX-마음을 운행하고, 아직 개통할 수 없는 강서금호역~사상역 약 3.35㎞는 셔틀버스로 이어준다.
문제는 승객 입장에서 한 번에 목적지까지 갈 수 없다는 점이다.
마산 방면에서 부산으로 이동할 경우 열차에서 내려 셔틀버스로 갈아탄 뒤 다시 열차를 이용하는 형태가 될 수 있어 열차와 버스의 배차시간이 맞지 않으면 부분개통의 효과가 떨어질 수 있다.
정 의원이 개통일보다 운행계획을 먼저 구체화해야 한다고 주문한 이유다.
열차 도착과 셔틀버스 출발시간을 연계하고 환승 대기시간을 최대한 줄이는 한편, 한 장의 승차권으로 전 구간을 이용할 수 있는 통합승차권과 환승에 따른 추가요금 방지대책을 마련해야 한다고 요구했다.
휠체어 이용자와 고령자 등 교통약자가 열차와 버스를 오가는 과정에서 겪을 수 있는 불편도 개통 전에 점검해야 할 사안으로 꼽았다.
정 의원은 “도민에게 필요한 것은 개통 날짜만이 아니라 언제 열차를 타고, 얼마를 내며, 환승을 위해 얼마나 기다려야 하는지를 알 수 있는 운행계획”이라며 “환승 불편을 최소화한 뒤 충분히 안내해야 한다”고 말했다.
부전~마산 복선전철 지연 문제는 정 의원이 도의회에서 지속적으로 다뤄온 현안이다.
2024년 11월 행정사무감사에서는 터널 붕괴 이후 복구와 안전검증 지연을 비롯해 피난연결통로와 추가 지반조사 문제를 점검했다. 2025년 1월 업무보고에서는 부분개통 가능성과 ITX-마음 투입, 운행 간격과 운임을 따졌고 같은 해 6월 결산심사에서는 승강장안전문 교체와 복구공사 지연, 소송 및 사업비 부담 문제까지 범위를 넓혔다.
이번 정부 계획으로 부분개통 일정은 구체화됐지만 전 구간 정상화 시점은 여전히 풀어야 할 숙제다.
정 의원은 정부와 경남도가 전체 개통 목표시점과 남은 공사의 세부 로드맵을 공개해야 한다고 요구했다. 궤도 시공오차 보완과 전 구간 조사, 승강장안전문 교체, 종합시험운행 등 안전검증 역시 일정에 쫓겨 축소돼서는 안 된다는 입장이다.
정 의원은 “2027년 4월 1일은 또 하나의 목표일이 아니라 반드시 지켜야 할 도민과의 약속”이라며 “부분개통이 전 구간 개통을 늦추는 명분이 되지 않도록 건설소방위원장으로서 안전과 이용 편의, 개통 일정을 끝까지 점검하겠다”고 밝혔다.
결국 이번 부분개통의 평가는 단순히 열차가 운행을 시작하느냐에 달려 있지 않다. 3.35㎞의 끊어진 철길을 셔틀버스로 연결하는 동안 환승시간과 운임 부담을 얼마나 줄이고, 동시에 전 구간 개통까지 얼마나 앞당길 수 있느냐가 핵심이다.
*아래는 위 기사를 '구글 번역'으로 번역한 영문 기사의 [전문]입니다. '구글번역'은 이해도 높이기를 위해 노력하고 있습니다. 영문 번역에 오류가 있을 수 있음을 전제로 합니다.
*Below is the full text of the English article translated by Google Translate. 'Google Translate' strives to improve understanding. It assumes that there may be errors in the English translation.
The Bujeon-Masan double-track railway, which has been delayed for over six years, is resetting its schedule with the goal of a partial opening on April 1, 2027. The plan involves operating trains on sections where construction has been completed and connecting the remaining 3.35 km via shuttle buses. While a way out of the long-term stalemate has been secured, minimizing passenger inconvenience—as passengers will have to transfer between trains and buses—has emerged as a challenge just as critical as the opening itself.
On the 26th, Gyeongnam Provincial Assembly member Jeong Sang-hak assessed the government's plan for partial opening as providing a realistic breakthrough for railway access that residents have been waiting for, and demanded that specific operational plans be finalized as soon as possible.
The government's plan is to open the usable sections first, rather than waiting until construction on the entire line is completed.
The ITX-Maeum train will operate between Masan Station and Gangseo Geumho Station and between Sasang Station and Bujeon Station, while the approximately 3.35 km section between Gangseo Geumho Station and Sasang Station, which cannot yet be opened, will be connected by shuttle buses. The problem is that passengers cannot reach their destination in a single trip.
When traveling from Masan to Busan, passengers may have to disembark, transfer to a shuttle bus, and then take the train again; if the train and bus schedules do not align, the effectiveness of the partial opening could be diminished.
This is why Assemblyman Jeong urged that the operational plan be finalized before the opening date.
He demanded that train arrival and shuttle bus departure times be coordinated to minimize transfer waiting times, and that measures be put in place to prevent additional charges for transfers, as well as an integrated ticket that allows travel across the entire route with a single ticket.
He also cited the inconvenience that vulnerable groups, such as wheelchair users and the elderly, might experience while switching between trains and buses as an issue that must be examined before the opening.
Assemblyman Jeong stated, "What residents need is not just the opening date, but an operational plan that allows them to know when to board the train, how much to pay, and how long they have to wait for a transfer," adding, "We must provide sufficient information after minimizing transfer inconveniences." The delay in the Bujeon-Masan double-track railway is a pending issue that Assemblyman Jeong has consistently addressed in the Provincial Assembly.
During the administrative audit in November 2024, he examined issues including delays in restoration and safety verification following the tunnel collapse, as well as problems with evacuation connecting passages and additional ground surveys. In the work report in January 2025, he scrutinized the possibility of partial opening, the deployment of the ITX-Maum, operating intervals, and fares; during the settlement review in June of the same year, he expanded the scope to include platform screen door replacement, delays in restoration work, litigation, and the burden of project costs.
While the schedule for partial opening has been concretized under the government's recent plan, the timing for normalizing operations across the entire line remains a challenge to be resolved.
Assemblyman Jeong demanded that the government and Gyeongnam Province disclose the target date for full opening and a detailed roadmap for the remaining construction. He maintains that safety verifications—such as correcting track construction errors, surveying the entire line, replacing platform screen doors, and conducting comprehensive test runs—should not be scaled back due to time constraints. Assemblyman Jeong stated, “April 1, 2027 is not just another target date, but a promise to the residents that must be kept,” adding, “As the Chairman of the Construction and Firefighting Committee, I will thoroughly monitor safety, user convenience, and the opening schedule to ensure that this partial opening does not become a pretext for delaying the opening of the entire section.”
Ultimately, the evaluation of this partial opening does not depend simply on whether trains begin operation. The key lies in how much transfer time and fare burdens can be reduced while connecting the 3.35 km disconnected railway line via shuttle buses, and how much the opening of the entire section can be brought forward at the same time.
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