[환경톡톡] 시속 300km의 질주, 탄소중립은 가능할까

대학생신재생에너지기자단 조성현

[환경일보] 세계에서 가장 빠른 드라이버들이 단 0.001초의 차이를 놓고 경쟁하는 무대가 있다. 바로 세계 모터스포츠의 정점에 있는 F1(Formula 1)이다.

F1은 2026년 기준 11개 팀, 22명의 드라이버가 시속 300km를 넘나드는 레이스카로 전 세계 24개 그랑프리에서 순위 경쟁을 펼치고, 그에 따라 획득한 누적 포인트로 챔피언 타이틀을 가리는 스포츠다. 세계 각국에서 수많은 관중을 불러 모으며 가장 화려하고 인기 있는 모터스포츠로 꼽힌다.

그러나 이러한 화려함의 이면에는 환경 문제가 자리하고 있다. 시즌 동안 여러 대륙을 오가는 대규모 물류 운송과 관계자들의 항공 이동, 레이스 운영 과정에서 발생하는 온실가스 배출로 인해 F1의 환경적 책임을 둘러싼 비판이 지속적으로 제기되고 있다.

속도와 기술 혁신의 상징인 F1이 이제는 탄소배출 감축이라는 새로운 과제에 직면한 것이다. 그렇다면 F1은 모터스포츠의 경쟁력을 유지하면서 환경적 책임을 다하기 위해 어떤 변화를 추진하고 있을까.

F1이 그은 마지노선, 넷제로 2030의 시작

2019년 F1에 새로운 바람이 불었다. 친환경과 거리가 먼 스포츠로 여겨지던 F1이 ‘넷제로 2030’을 선언한 것이다. 당시 F1 회장 체이스 캐리는 공식 성명을 통해 환경 문제 해결을 위한 책임을 강조하며 탄소배출 감축을 약속했다.

F1은 2018년을 기준으로 2030년까지 온실가스 배출량을 최소 50% 줄이고, 불가피하게 남는 배출량은 신뢰할 수 있는 상쇄 프로그램 등을 활용해 넷제로를 달성하겠다는 목표를 세웠다.

이를 시작으로 F1은 행사 운영 전반에 지속가능성을 도입했다. 일회용 플라스틱 사용을 줄이고 재사용·재활용 가능한 소재로 대체했으며, 2021년에는 출입증을 재활용 플라스틱 소재로 변경했다. 또한 플라스틱병 재활용 캠페인과 관람객의 친환경 교통수단 이용을 장려하는 정책을 추진하며 탄소중립 실현을 위한 첫걸음을 내디뎠다.

F1 레이스 /사진출처=FORMULA 1

넷제로 2030, 변화하는 F1의 운영 방식

F1의 탄소배출 저감 노력은 운영 방식 전반으로 확대됐다. 원격 운영 시스템을 확대하고, 개최국 간 지리적 위치를 고려해 경기 일정을 조정하는 등 불필요한 이동과 이에 따른 탄소배출을 최소화하고자 했다.

또한 2024년부터 국제산림관리협의회(FSC) 인증을 받은 천연고무가 포함된 타이어를 공급업체 피렐리(Pirelli)로부터 공급받으며 지속가능한 자원 활용에도 힘썼다. 피렐리는 타이어 제조 과정에서 재생에너지 사용과 폐타이어 관리 등 환경적 영향을 줄이기 위한 노력도 이어가고 있다.

전 세계 여러 국가를 순회하며 경기가 진행되는 F1의 특성상 물류 및 운송 과정에서 발생하는 탄소배출 역시 주요 감축 과제로 꼽힌다. 이에 F1은 운송 과정에서 지속가능항공유(SAF)와 바이오연료를 도입하고, 경기 운영 시설에 태양광 등 재생에너지 활용을 확대하며 탄소배출 저감에 나섰다.

그 결과 F1은 2025년 기준 탄소발자국을 2018년 대비 35% 감축했다고 밝혔다. 이는 지속가능항공유 관련 인증서(SAFc)를 반영한 수치로, 2024년 대비로도 약 12% 감소한 것이다.

다만 F1의 탄소중립을 레이스카의 친환경 기술만으로 평가하기는 어렵다. 레이스카 운행에서 발생하는 온실가스는 전체 탄소발자국의 1% 미만으로, 오히려 전 세계를 오가는 물류 운송과 관계자 이동이 주요 배출원으로 꼽힌다.

따라서 지속가능 연료 도입과 함께 경기 일정의 효율화, 항공 운송 감축, 재생에너지 활용 확대가 실질적인 탄소중립 성과를 좌우한다. F1의 환경적 변화는 서킷 위뿐 아니라 서킷 밖에서도 이뤄져야 하는 것이다.

넷제로 2030을 향한 기술 혁신, F1의 새로운 파워유닛

F1은 멈추지 않았다. 2026년 시즌부터 차체와 파워유닛 등 새로운 기술 규정을 도입하며 대대적인 변화를 시작했다. 추월을 위해 사용했던 기존 DRS 시스템의 변경도 그중 하나다. 이 가운데 주목할 부분은 친환경 전환과 밀접한 파워유닛(PU)의 재설계다. 파워유닛은 내연기관과 전기모터, 에너지 회수 시스템이 결합된 복합 동력 장치다.

기존 F1 파워유닛은 내연기관의 출력 비중이 높아 전기모터의 역할이 상대적으로 제한적이었다. 그러나 2026년부터는 전기 출력 비중을 최대 약 50% 수준으로 확대하며 전기 에너지 활용을 강화했다. 이는 내연기관에 대한 의존도를 낮추고 에너지 효율을 높이기 위한 변화다.

사용 연료에도 변화가 이뤄졌다. 2026년 시즌부터 모든 차량에 비식량 바이오 원료와 폐기물, 지속가능한 탄소포집 원료 등을 기반으로 한 100% 첨단 지속가능 연료 사용을 의무화했다. 이는 기존 내연기관 기술을 활용하면서도 연료의 전 생애주기에서 발생하는 온실가스 배출량을 줄일 수 있다는 점에서 의미가 있다.

다만 지속가능 연료 역시 연소 과정에서는 이산화탄소가 발생한다. 따라서 실질적인 온실가스 감축 효과는 연료의 원료 확보부터 생산·운송·사용에 이르는 전 과정의 탄소배출량을 기준으로 평가해야 한다.

이러한 변화는 화석연료 의존도를 낮추고 F1의 장기적인 탄소배출 감축에 기여할 것으로 기대된다. 동시에 새로운 기술이 실제 환경적 성과로 이어지는지를 검증하는 것도 중요한 과제로 남는다.

F1은 2019년 ‘넷제로 2030’을 선언하며 탄소중립을 향한 새로운 도전에 나섰다. /사진출처=FORMULA 1

속도와 지구 사이, F1의 저울질은 계속된다

F1은 ‘넷제로 2030’ 달성을 위해 대대적인 변화를 이어가고 있다. 그러나 이러한 변화에 대한 우려의 목소리도 적지 않다.

일부 팀 관계자와 팬들 사이에서는 전기모터의 출력 비중이 확대되면서 내연기관 특유의 엔진 사운드와 주행 감성이 약화되고, 에너지 관리의 중요성이 지나치게 커졌다는 지적이 제기되고 있다.

특히 전동화 비중이 높아지면서 전기차 레이싱 대회인 포뮬러 E(Formula E)와의 차별성이 줄어들 수 있다는 우려도 나온다. 친환경 기술의 발전이 오히려 F1 고유의 정체성을 약화시킬 수 있다는 것이다. 이러한 논란 속에 향후 파워유닛 개발 방향에도 관심이 쏠리고 있다. 국제자동차연맹(FIA)의 모하메드 빈 술라옘 회장은 2030년 이후 V8 엔진 재도입 가능성을 언급한 바 있다.

V8 엔진은 8개의 실린더가 V자 형태로 배열된 내연기관으로, 강렬한 엔진 사운드가 특징이다. 과거 F1에서 사용됐지만 현재의 V6 하이브리드 시스템과 비교해 연료 소비와 탄소배출 측면에서 어떤 차이를 보일지는 기술 구성에 따라 달라질 수 있다.

메르세데스 F1 팀의 토토 볼프 대표 역시 향후 파워유닛에서 내연기관과 전기 시스템의 비중을 조정하는 방향에 긍정적인 반응을 보인 바 있다. 이는 F1이 탄소중립이라는 목표를 추구하는 동시에 모터스포츠 본연의 속도와 주행 감성을 유지하기 위한 새로운 균형점을 모색하고 있음을 보여준다.

다만 V8 엔진의 재도입이 곧 친환경 정책의 후퇴를 의미하는 것은 아니다. 지속가능 연료를 기반으로 V8 엔진을 활용하는 방안도 논의되고 있기 때문이다. 실제 환경적 영향은 엔진 효율과 연료 사용량, 전동화 비중, 연료의 전 생애주기 탄소배출량에 따라 달라질 수 있다.

결국 F1이 마주한 과제는 지속가능성과 모터스포츠의 정체성이라는 두 가치를 어떻게 조화시킬 것인가에 있다.

F1의 탄소중립 도전은 단순히 엔진을 바꾸거나 지속가능 연료를 도입하는 데 그치지 않는다. 레이스카의 기술 혁신과 함께 전 세계를 이동하는 물류와 인력, 경기 운영에서 발생하는 온실가스를 얼마나 줄이느냐가 중요하다.

속도와 경쟁이라는 F1의 정체성을 유지하면서도 실질적인 탄소 감축 성과를 입증하는 것. 2030년 탄소중립이라는 목표를 향해 달려가는 F1이 앞으로 어떤 선택을 내릴지, 그 저울질의 결과에 주목할 필요가 있다.