비용 상승분 흡수 못 하는 기형적 구조
이커머스 저가 공세에 투자 동력 상실
지능형 수요 관리 등 물류 패러다임 전환 시급
[아시아타임즈=배종완 기자] 국내 택배 시장이 사상 첫 연간 물동량 60억 박스 시대를 열며 외형적 성장의 정점을 찍었으나 내부적으로는 '수익성 악화'라는 심각한 성장의 역설에 직면했다. 택배 물동량은 5년 새 2배 가까이 폭증했지만 단가는 오히려 과거보다 퇴보하며 산업 생태계 전반의 기초 체력을 갉아먹고 있다는 지적이다.
물류센터의 가득한 택배 박스 모습.(사진=우정사업본부)
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3일 한국통합물류협회와 국토교통부의 최신 물류 통계 자료를 종합 분석한 결과 2025년 기준 국내 총 택배 물동량은 64억1773만개를 기록하며 사상 처음으로 60억개의 벽을 돌파했다. 이는 2020년 33억7373만개 대비 5년 만에 약 1.9배 증가한 수치다. 경제활동인구 1인당 연간 약 125회 이상 택배를 이용하는 셈으로 이제 택배는 국민의 필수 생활 인프라로 완전히 뿌리내렸다.
하지만 양적 성장과 달리 택배 단가는 내리막길이다. 택배업계에 따르면 지난해 평균 택배 단가는 2200원대에 머물렀다. 이는 2010년대 초반 2300~2500원대였던 것과 비교하면 물가 상승률을 고려할 때 심각한 마이너스 성장이다. 최근 3년간 물류센터 임대료와 인건비 등 고정 비용이 연평균 5~7% 이상 급등했음에도 불구하고 대형 이커머스 화주와의 협상력 열세와 점유율 방어 기전 탓에 단가 인상은 사실상 멈춘 상태다.
업계가 수익성 개선을 위해 단가 인상 카드를 검토할 때마다 발목을 잡는 것은 치열한 시장 점유율 경쟁이다. 최근에는 알리익스프레스, 테무 등 중국 이커머스(C-커머스)의 공습도 한 몫한다. 초저가 물류를 무기로 국내 시장 지배력을 확대하는 C-커머스에 대응하기 위해 국내 택배사들은 단가 인상보다는 물량 확보를 위한 단가 방어에 주력할 수밖에 없는 처지다.
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물류 현장 관계자는
"물량이 늘수록 상하차 및 라스트마일 처리 비용은 기구축된 인프라의 한계를 넘어 기하급수적으로 증가하지만 단가는 하향 평준화되는 구조"라며 "수익성이 악화되어 재투자 여력이 사라지면서 AI 및 자동화 설비 도입을 통한 물류 고도화 시점이 계속 늦춰지고 있다"
고 우려했다.
전문가들은 기존의 단순 배송 모델로는 택배 업계의 생존이 불가능하다고 입을 모은다. 특히 쿠팡 등 자체 물류망을 가진 IT 기업과의 기술 격차를 줄이기 위해서는 데이터 기반의 부가가치 창출이 필수적이다. 단순히 물량을 밀어내는 방식에서 벗어나 적정 단가를 확보하고 이를 기술 투자로 연결하는 선순환 구조를 구축해야 한다는 제언이다.
이상엽 한국강소기업협회 상임부회장은 현재의 위기를 돌파할 카드로
'구조 혁신'
을 강조했다. 이 부회장은
"대형 플랫폼의 가격 통제와 무료 배송 관행 속에서 단가 인상만으로는 한계가 명확하다"며 "아파트 단지별 앱과 연동해 주문을 집결시키는 '묶음 배송'으로 라스트마일 비용을 획기적으로 절감해야 한다"
고 분석했다.
이어 "AI를 활용한 사전 수요 예측으로 최적의 물동량을 설계하는 '지능형 수요 관리'가 병행되어야 한다"며 "미래 물류의 핵심은 개별 배송을 넘어선 집합형 배송과 데이터 중심의 지능형 시스템 결합에 있다"고 덧붙였다.
일각에선 정부의 적극적 개입이 필요하다고 주장한다. 한 택배 업계 관계자는
"물동량 60억개 시대의 이면에는 10년 전 가격으로 서비스를 유지하는 물류업계의 희생이 있다"며 "이제는 정부 차원의 물류비 합리화 가이드라인 제정과 함께 단순 배송을 넘어 데이터 기반의 부가가치를 창출하는 비즈니스 모델 전환이 시급하다"
고 목소리를 높였다.
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