[사설] 교외선 적자 떠안은 지자체, 지속가능 해법 찾아야

22일 의정부역에서 교외선을 이용하려는 승객들이 열차로 이동하고 있다. 2026.8.22 고양/김도란기자 doran@kyeongin.com

21년 만에 재개통한 교외선이 운행 1년 만에 고양·양주·의정부시에 48억원짜리 청구서를 안겼다. 코레일이 통보한 지난해 운영비는 고양시 19억6천만원, 양주시 21억여원, 의정부시 8억여원에 달한다. 세 지자체가 비용을 나눠 부담하기로 하고 어렵게 되살린 교외선이다. 하지만 수도권 순환철도망의 한 축이라는 효용에 따른 재정 부담이 현실화하는 데 걸린 시간은 예상보다 빨랐다.

1963년 처음 개통한 교외선은 한때 대학생 MT와 관광의 성지로 불리며 연간 이용객 100만 명이 넘었다. 하지만 만성 적자를 이유로 2004년 운행이 중단됐다. 이후 대체 교통편이 마땅치 않은 경기 북부 주민들의 요구가 이어졌고, 국비 497억원과 경기도·3개 시 지방비 52억원을 들여 시설과 운행 차량을 개량한 끝에 지난해 1월 열차가 다시 달리기 시작했다. 대신 운영 손실은 전액 지자체가 떠안기로 했다. 의정부역에서 양주 장흥을 거쳐 고양 대곡역을 잇는 30.5km 구간은 이동 시간을 대폭 단축시켰고, 지난해 이용객은 20만8천여 명에 달했다.

문제는 1년간의 실적을 그대로 낙관하기 어렵다는 데 있다. 20만 명이라는 수치에는 재개통 초기의 반짝 수요가 상당 부분 반영돼 있다. 세 지자체가 받아든 운영비는 시범 운행 기간이었던 1~3월 석 달치가 제외된 금액이기도 하다. 올해는 이용객이 소폭 줄고 비용 부담은 오히려 커질 가능성이 높아 우려가 커지고 있다. 노후된 무궁화호 디젤동차는 잔존 수명이 얼마 남지 않았고, 국제 유가 상승도 변수다. 부품 하나를 손보는 데도 예산이 소요되는 구조에서 적자 폭은 갈수록 확대될 전망이다. 여기에 경기도발 재정위기까지 겹치면서 지자체의 여력도 고갈 직전이다. 관광상품화나 홍보 강화와 같은 대책이 거론되고 있지만, 매년 수십억 원에 이르는 고정 부담을 근본적으로 해소하지 못한다면 악순환은 불가피하다.

교외선은 경기북부권역 동서축을 잇는 유일한 철도망이다. 특정 지자체 주민만을 위한 지역철도가 아니라 수도권 광역교통망의 한 축이라는 점에서 적자 역시 지자체에만 맡길 사안이 아니다. 중앙정부와 광역지자체, 철도 공기업이 함께 책임져야 할 시민의 교통권과 직결된 공공재다. 세 지자체에 운영 적자를 전가하는 정산 방식부터 재검토하고, 지속가능한 운영 방안을 마련해야 한다. 구조를 바꾸지 않으면, 우여곡절 끝에 부활한 열차는 청구서 무게에 못 이겨 다시 멈춰 설 수도 있다.