[데스크 칼럼] 서울 버스파업의 궁극적 해법

서울시민은 올해만 두 번이나 시내버스 노사의 입을 쳐다봐야 했다. 지난 1월 총파업으로 버스가 이틀간 멈춘 데 이어 8개월 만인 이달 16일 또다시 올스톱 위기에 놓였다. 통상임금 산정을 둘러싼 노사 양측의 이견이 컸다. 다행히 새벽 첫차 운행 두 시간여를 앞두고 3.2% 인상안에 극적으로 합의하면서 파국은 피했지만 쟁점인 통상임금은 후일로 미뤄졌다. 불씨가 언제고 다시 살아날 수 있다는 얘기다.

임단협마다 멈추는 시민의 발

서울 같은 거대 도시의 교통 대동맥이 해마다 노사 협상에 막히는 구조는 정상이 아니다. 파업 때마다 시는 지하철 증편, 무료 셔틀버스 투입 등 비상 수송대책을 마련하느라 부산을 떤다. 여차저차해서 협상이 타결돼도 다음 임단협 때 흘러간 옛 영화처럼 똑같은 장면이 재생된다.

근본 대책을 둘러싼 논쟁도 새롭지 않다. 한쪽에서는 버스회사 적자를 세금으로 메워주는 준공영제 폐지나 축소를 주장한다. 또 다른 쪽에선 시내버스를 필수공익사업으로 지정해 일정 규모의 버스 운행을 강제하자는 의견을 내놓는다. 제도를 아무리 뜯어고쳐도 노사 갈등 자체를 없앨 수는 없다. 필수공익사업 지정도 노동기본권 침해 논란을 피하기 어렵다. 그렇다면 질문을 바꿔보면 어떨까. 갈등과 재난이 닥쳐도 핵심 기능을 유지하는 도시를 어떻게 조성할 수 있느냐는 것이다.

이런 측면에서 자율주행버스가 하나의 해법이 될 수 있다. 서울시는 올해부터 내년까지 자율주행 시내버스 시제품을 제작하고 2028년 실증을 거쳐 2029년부터 본격 도입한다는 계획이다. 2030년 목표 대수는 500대다. 중앙버스전용차로와 새벽·심야 시간대부터 시작해 점차 일반 차로까지 확대한다는 구상이다.

서울 시내버스는 총 7383대다. 자율주행버스 500대가 기존 버스를 모두 대신하기에는 턱없이 부족하다. 다만 전체가 아니라 주요 환승 거점을 잇는 최소한의 규모만이어도 숨통이 트일 수 있다.

자율주행버스로 필수기능 유지

가능성은 이미 확인됐다. 4월 확대 개통한 새벽동행 자율주행버스에는 환경미화원과 경비원처럼 남들보다 하루를 일찍 시작하는 시민이 몸을 싣는다. 지금은 안전을 위해 운전자가 동승하지만 자율주행 기술이 어느덧 상용화 단계에 진입한 셈이다. 대중교통 혁신의 목표는 첨단 기술 도입 자체가 아니다. 정해진 시간에 버스나 열차가 어김없이 도착한 뒤 출발해 안전하게 목적지까지 갈 수 있다는 신뢰가 우선이다.

자율주행을 단순히 ‘노조 없는 버스’로 접근해서도 안 된다. 운전 업무는 몰라도 차량 정비와 관제, 안전 관리 등에 여전히 사람의 손길이 필요하다. 기존 운전기사의 직무 전환 설계도 노사가 머리를 맞대야 할 사안이다. 중요한 것은 노동자의 파업권과 시민의 이동권이 정면 충돌하지 않도록 완충 장치를 두는 일이다. 전력망에는 발전소 한 곳이 고장나도 전체가 멈추지 않도록 예비전력이 존재하고, 데이터센터에는 서버 장애에 대비해 백업 시스템이 가동된다. 시민 수백만 명을 실어나르는 대중교통이라고 달라야 할 이유가 없다.

서울 버스파업의 궁극적 해법은 노사 갈등이 빚어지더라도 시민의 발이 완전히 묶이지 않도록 구조를 설계하는 일이다. 자율주행버스 500대는 그 출발점이 될 수 있다. 버스가 멈춘다고 시민의 일상까지 멈추는 일은 더 이상 없어야 한다.