베이징 모터쇼 24일 개막…신에너지차 전환 현지화 전략
현대 모터스튜디오 베이징에 전시된 아이오닉 브랜드 콘셉트카 비너스와 어스. 현대차 제공
2002년 현대차와 중국 베이징기차는 합작사 베이징현대를 설립했다. 성장 속도는 놀라웠다. EF쏘나타, 아반떼XD(엘란트라), 투싼 등이 잇달아 성공하며, 2008년 중국 자동차 회사로는 가장 짧은 기간인 5년2개월 만에 누적 100만대 생산 기록을 세웠다. 2013년에는 연간 100만대 판매를 달성했다. 중국에서는 ‘현대속도’라는 신조어까지 만들어졌다.
연간 판매량 114만여대로 폭스바겐, 제너럴모터스(GM)와 함께 중국 ‘빅3’로 불렸던 2016년이 정점이었다. 고고도미사일방어체계(사드) 배치 이후 상황은 급변했다. 한한령이 내려졌다. 이듬해부터 판매량은 올라갈 때만큼이나 빠른 속도로 떨어졌다. 6.5%를 찍었던 시장 점유율은 0%대까지 곤두박질쳤다. 10만∼20만대 팔기도 버거웠다. 단지 한국산 불매운동 때문만은 아니었다. 현대차는 23일 “전기차와 자율주행 등 중국 자동차산업의 급격한 기술 발전에 제대로 대응하지 못한 측면도 컸다”는 냉철한 자기반성을 내놓았다.
현대차가 중국 진출 24년 만에 제2의 도약을 시도한다. 24일 개막하는 ‘오토 차이나 2026’(베이징 모터쇼)은 철저히 중국 내수시장에 맞춘 신에너지차(NEV) 브랜드로의 대전환을 발표하는 첫 무대다. 현대차는 “가성비 높은 내연기관차 이미지를 탈피하고, 전기차를 필두로 한 친환경차 브랜드 이미지를 완전히 새롭게 만든다는 계획”이라고 설명했다. 모터쇼에서는 이달 초 베이징에서 발표했던 아이오닉 콘셉트카의 양산형 모델이 공개될 예정이다. 리펑강 베이징현대 총경리는 아이오닉 콘셉트카가 “중국 고객에 대한 깊은 고민과 진정성을 담은 결과물로, 중국 고객들이 가장 선호하는 스마트 주행과 실내 사용자 경험을 완벽하게 결합한 양산 제품을 선보일 것”이라고 밝힌 바 있다.
지난 10년간 중국 자동차 산업과 소비자 선호는 신에너지차·자율주행차 위주로 재편됐다. 중국에서 팔리는 차 가운데 신에너지차 비율은 지난해 54%(1649만대)에 달했다. 현대차는 “단순히 새로운 전기차를 출시한다는 개념에서 벗어나 현지화를 최우선 과제로 설정했다”고 했다. 앞서 호세 무뇨스 현대차 사장은 지난달 주주총회에서 ‘중국에서, 중국을 위해, 세계로’라는 현지화 전략을 천명한 바 있다.
현대차는 이를 위해 △중국 현지 IT기업 ‘모멘타’가 개발한 자율주행 기술 적용 △중국 소비자 선호를 반영한 서비스·충전 인프라 등 ‘아이오닉 생태계’ 구축 △중국 장거리 이동수요 및 충전환경을 고려한 ‘주행거리연장형전기차(EREV) 출시(2027년) 등 철저한 현지 맞춤 전략을 세웠다.
현대차는 중국 내 정책 변화에도 기대를 걸고 있다. 중국 신에너지차 브랜드는 300개가 넘을 정도로 초난립 상태다. 보조금에 기반한 공급 과잉과 극심한 가격 경쟁은 내권(內卷)이라는 불리는 ‘제살깎아먹기’로 업계 전반의 수익성 악화를 불러왔다. 설비 가동률은 떨어지고 재고가 쌓였다. 이에 중국 정부는 내권식 경쟁을 막기 위한 ‘반내권 정책’을 내놓았다. 현대차는 “중국 정부 계획에 따르면 앞으로 자율주행이나 인공지능을 적용한 스마트 신에너지차만 육성하는 쪽으로 지원 범위가 축소될 가능이 있다”고 전망했다.
중국 정부가 노후차를 신에너지차로 바꿀 때 지급하는 이구환신(以舊換新) 보조금을 정액제에서 비율제로 개편한 것도 현대차 등 글로벌 업체에게는 희소식이다. 비율제에서는 가격이 비싼 차를 구매할수록 보조금이 늘어나게 된다. 소매가 17만위안 이상 전기차 보조금은 유지되지만, 그 아래 가격 모델은 보조금이 줄어든다. 비야디, 지리 등 보급형 저가 전기차 모델을 주력으로 하는 중국 현지 업체에는 불리한 제도 변화인 셈이다.
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