[이호근의 모빌리티인사이트] PHEV 귀환과 BYD 성장통…전기차 생존경쟁

BYD 플러그인하이브리드 시스템 DM-I 구조. 사진=BYD코리아

전기차 시대가 예상보다 늦어지고 있다. 불과 몇 년 전만 해도 자동차 산업은 내연기관에서 전기차로 곧바로 넘어갈 것처럼 보였다. 각국 정부는 탄소중립 목표를 내세웠고 완성차 업체들은 수십조 원 규모 전동화 투자 계획을 경쟁적으로 발표했다. 그러나 현실은 달랐다. 충전 인프라는 기대만큼 빠르게 확충되지 않았고 소비자들은 충전 시간의 불편함, 겨울철 주행거리 감소, 중고차 가치 하락 등에 대한 불안을 쉽게 떨치지 못했다.

이른바 전기차 캐즘(Chasm)이 현실화되면서 글로벌 자동차 시장은 예상치 못한 전환점을 맞이하고 있다. 이 과정에서 다시 주목받는 차량이 바로 플러그인하이브리드(PHEV)다. 한때 전기차로 가기 위한 과도기적 기술로 평가받았던 PHEV가 오히려 전기차 시장의 성장 정체 국면에서 현실적인 대안으로 부상하고 있다. 소비자 입장에서는 전기차의 장점과 내연기관의 편의성을 동시에 누릴 수 있기 때문이다.

최근 BYD가 DM-i 기술을 앞세워 순수 전기주행거리와 높은 연비, 1000㎞를 넘는 총 주행가능거리를 상품성으로 부각시키고 있다. BYD는 배터리와 전력반도체, 전기모터를 자체 생산하는 수직계열화 체계를 구축함으로써 기술 경쟁력뿐 아니라 원가 경쟁력까지 확보했다. 소비자들이 전기차 구매를 망설이는 가장 큰 이유가 충전 인프라 부족과 충전에 대한 불안감이라는 점을 감안하면 PHEV는 상당 기간 의미 있는 시장을 형성할 가능성이 높다. 물론 PHEV가 최종 목적지는 아니다. 전동화 시대의 궁극적 방향은 순수 전기차와 수소 전기차로 향하고 있다. 그러나 산업의 전환 속도는 제조사가 아니라 소비자가 결정한다. 소비자가 받아들일 수 있는 현실적인 대안을 제시하는 것이 시장 확대의 핵심이다.

더 주목해야 할 부분은 중국 업체들의 가격 경쟁력이다. 지금까지 국내 PHEV 시장은 일부 수입 프리미엄 브랜드와 국산 중대형 스포츠유틸리티차(SUV) 중심으로 형성돼 왔다. 하지만 BYD를 비롯한 중국 업체들이 전기주행거리 1000㎞ 안팎의 PHEV를 국산차보다 훨씬 낮은 가격에 공급하기 시작한다면 시장 판도는 크게 달라질 수 있다. 특히 충전 환경이 제한적이거나 장거리 운행이 많은 소비자들에게는 상당히 매력적인 선택지가 될 가능성이 높다.

그런데 아이러니하게도 바로 그 PHEV 경쟁력과 가격 경쟁력을 앞세워 글로벌 자동차 시장을 뒤흔들고 있는 BYD가 최근 심각한 성장통을 겪고 있다. 70조원 규모 미지급금 논란이다. 세계 최대 전기차 판매 기업으로 성장하며 테슬라를 위협하던 기업이 협력 업체에 지급해야 할 대금을 수십조원 규모로 미루고 있다는 사실이 알려졌다. 일부에서는 중국 부동산 위기의 상징이었던 헝다 사태와 비교하며 BYD 역시 심각한 위기에 직면한 것 아니냐는 우려를 내놓고 있다.

하지만 사태의 본질은 단순한 파산설보다 훨씬 복잡하다. BYD의 성공은 분명 뛰어난 기술력에 기반하고 있다. 그동안 BYD는 협력 업체에 대한 대금 지급을 길게는 200~300일까지 미루며 사실상 공급망 자금을 활용해 공격적인 공장 증설과 글로벌 시장 확대, 그리고 시장을 초토화시키는 저가 공세를 전개할 수 있었다.

문제는 이러한 성장 방식은 판매량이 폭발적으로 증가하는 시기에는 협력 업체들도 어느 정도 버틸 수 있다. 그러나 시장 성장세가 둔화되기 시작하면 상황은 달라진다. 협력 업체들의 자금난이 심화되고 연구개발 투자와 품질 관리가 어려워지면서 결국 공급망 전체의 경쟁력이 약화된다. 중국 정부가 최근 자동차업계에 대해 ‘60일 이내 대금 지급’ 원칙을 강하게 요구하고 나선 것도 바로 이런 이유 때문이다. 지금의 구조를 방치하면 중국 전기차 산업 전체의 기반이 흔들릴 수 있다는 위기감이 반영된 결과다.

더 큰 문제는 수익성이다. BYD는 여전히 막대한 판매량을 기록하고 있으며 흑자를 유지하고 있다. 하지만 판매 증가 속도에 비해 이익률은 빠르게 악화되고 있다. 원인은 기술 부족이 아니라 중국 시장의 극심한 공급 과잉이다. 세계 최고 수준 원가 절감 능력을 갖춘 기업조차 충분한 수익을 확보하지 못하는 시장이 된 것이다.

중국 정부가 추진하는 공급망 규제 역시, 중국 전기차 산업 전체를 살리기 위한 구조조정의 신호탄에 가깝다. 무한 가격 경쟁을 억제하고 재무적으로 건전한 기업 중심으로 산업을 재편하려는 의도가 담겨 있다. 따라서 지금 BYD가 맞이한 위기는 파산의 위기라기보다 고성장 시대의 종언을 의미한다. 이제 BYD는 얼마나 많이 판매할 것인가가 아니라 어떻게 수익성을 회복할 것인가라는 새로운 시험대 앞에 서 있다.

우리나라 기업들도 중요한 시사점을 이해해야 한다. BYD의 성장 둔화는 단기적으로 현대자동차와 기아에 숨 돌릴 시간을 제공할 수 있다. 동남아시아와 중남미, 호주 등 글로벌 신흥 시장에서 벌어지던 가격 경쟁 부담도 일부 완화될 가능성이 있다. 그러나 이것을 중국차의 몰락으로 해석하는 것은 위험하다. BYD 뒤에는 지리와 체리, 샤오미 같은 새로운 경쟁자들이 대기하고 있고, 배터리 분야에서도 중국 기업들의 영향력은 여전히 막강하다.

오히려 이번 사태가 우리에게 주는 진짜 교훈은 따로 있다. 미래 모빌리티 시장의 승자는 가장 많은 차량을 판매한 기업이 아니라 협력 업체와의 건강한 생태계를 유지하면서도 지속 가능한 수익 구조를 확보한 기업이라는 점이다.

PHEV의 부상은 전동화 전환이 생각보다 긴 여정이라는 사실을 보여주고 있고, BYD의 성장통은 규모의 확대만으로는 미래를 보장할 수 없다는 사실을 증명하고 있다. 자동차 산업은 이제 판매량 경쟁에서 수익성 경쟁으로, 양적 성장에서 질적 성장으로 넘어가고 있다. 그리고 그 변화의 중심에서 중국 전기차 산업의 상징인 BYD가 가장 먼저 혹독한 시험을 받고 있다.

이호근 대덕대학교 교수 weeklyhk@hankooki.com